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 Space Future Japan 特集 第2弾
スペースシップワン X PRIZE勝利
民間宇宙旅行時代の幕開け
<X PRIZE後の宇宙観光旅行サービスの為の制度制定>



 <X PRIZE後の宇宙観光旅行サービスの為の制度制定>

XPRIZE創設者 ピーター・ディアマンデス氏とSF/J パトリック・コリンズ教授との共著によるXPRIZEの先にある宇宙観光旅行サービスにおける、「制度」的な問題点と解決案、制度改革などについて、現在の経済活動における新事業を擁護する制度をFAAにも適用することを提案した論文です。
この論文の具体案は米国の制度をベースにされていますが、日本の航空法はFAAからの流用がほとんどである為、今後予想される日本における問題点についても同様のことが言えます。
今後、宇宙旅行事業がどのように実現されていくのかを考える上でも非常に有効な論文です。

 

■「X PRIZE後の宇宙観光旅行サービスの為の制度制定」
Creation of an Accredited Passenger Regulatory Category for Space Tourism Services

Chairman, X Prize Foundation Dr. Peter H Diamandis
Azabu University Dr. Patrick Collins

■序論

1950年代以来、宇宙観光の考え方について議論が続いています。
1950年代中頃、Hayden Planetarium(ヘイデン・プラネタリウム)は、惑星へ飛んでいくことに興味をもつ人々のために予約を受け付けることを発表し、25万人以上が予約のための申し込みをしました。
1960年後半、スタンリー・キューブリック/アーサーC.クラークの映画「2001年の宇宙の旅」のリリースに続いて、PanAm(パンアン)が、月へ旅行したい9万人のの予約を受け付けました。
これらの結果と、最近の市場調査からも宇宙観光に対する興味と関心が非常にポピュラーであることは明確です。

1998年に、NASAは宇宙旅行の実現可能性を支持し、宇宙旅行がこれまでのすべての宇宙活動よりも大きな商用宇宙活動になることを予見する報告書"General Public Space Travel and Tourism" 「一般大衆向け宇宙旅行および観光旅行」を発表しました。

さらに、1998年には、 "American Institute of Astronautics and Aeronautics" (AIAA)は、一般向けの宇宙旅行を主題とした25〜30ページの報告書「宇宙の国際協力」を発表しました。
この中では「商用宇宙旅行の素晴しい大きな可能性から見て、一般向けの宇宙旅行は、次の商用宇宙活動の大きく新しい市場として見なされるべきでる。」とまとめられています。

現在、少なくとも2つ会社が準軌道宇宙飛行の乗客を乗せるための予約受付を始めています。

現在、宇宙観光旅行サービス事業が直面している大きな問題の一つが、乗客を乗せて宇宙と地球を行き来するための安価で安全な乗り物が無いことです。

現在、宇宙旅行したいと思う乗客が選ぶことができる乗り物は2つだけ―アメリカのスペースシャトルとロシアのソユーズだけ―です。(しかもそのうち、ソユーズだけが商用利用可能です。)

何年もの間、準軌道の宇宙旅行達成する為の技術的な障害は無いことが認められてきました。
それよりもはるかに大きな障害は、資本投資の確保と開発のための適切な組織化をすることにあります。

X PRIZE Competitionは資本を確保するこができる歴史的なメカニズム、すなわち、レース参加者へのスポンサーシップ(アメリカンズヨットレース、F1グランプリなど)の獲得を促進する為に創設されました。

X PRIZE Foundation は高度100kmへのフライトに成功した最初のチームに贈られる、1000万ドルの賞金のための基金を調達できる段階にあります。
すでに、14チーム(1996年の段階、現在は26チーム)がレースに登録されています。

しかしながら、多くの規定や法規が、この活動が商業一般向け宇宙旅行事業の実現へ導く前に、解決されるべき問題として残っています。

このレポートは、X PRIZEから生み出された宇宙機が旅行客を乗せて事業を行う為に解決するべき組織構造についての問題点に着目しています。

■航空のバックグラウンド

現在、新しい航空機が運賃を支払って乗客や貨物を運ぶためには、入念な「認可」の過程を経なければなりません。

米連邦航空局(FAA)は航空機の総重量及び使用法(積荷、旅客輸送のスケジュール、一般航空など)による様々なカテゴリーの認可を作成しました。

認可を得る為には通常、大規模なフライト統計を得る為に1000回以上のテストフライトを行うことになります。

中小企業がジェット機を認可されるため必要な平均的な費用は約1億ドル(110億円)となります。
また、認可にかかる費用は、初期のプロトタイプの乗り物を開発する費用の最大で10倍のコストが必要となる事になります。
認可にかかる時間は通常3年以上も必要となります。

このような長い時間と多額の投資資金が初期の宇宙観光産業にも必要となるならば、実現可能な初期の宇宙旅行関連会社の設立にとって大きな妨げとなり、大きな困難を引き起こす原因となることでしょう。

FAAが掲げる目標は100%の安全記録を達成することになっています。

これは困難で過酷な要求であり、何十年もの間に発展してきた航空業界を安全なシステムの結果です。
万一、この要求が初期の宇宙旅行用の乗り物にも適用されることになれば、人間が乗れる規定の宇宙船の認可のコストは法外な値段となることでしょう。
いずれにしても、認可のプロセスは確実につくられることでしょう!

しかし、旅客宇宙旅行サービスの開発をすることだけが、軌道への旅行を十分に増大させて現在の打ち上げコストよりもはるかに打ち上げコストを削減することが可能であることは次第に広く認められてきています。
未だ、使い捨て型のミサイル技術に基づいて作られているロケットでは、ほとんどの宇宙活動が商用として有益となることができないくらいコストがかかっています。

従ってここに疑問が起こるのです。

米国政府は、どのようにしてFAAが成熟させてきた航空サービスが要求する、非常に厳密な標準をすべて満たすことの必要無く、宇宙旅行産業の生成を促進することができるでしょうか?

宇宙旅行者が自分たちで何らかのリスクを受け入れることを可能にした法規を構築することは可能でしょうか?

航空産業が形成される1910年〜1940年の間に、現在と同じくらい過酷な安全基準要求を保つことが要求されたしたら、現在のようなデザインと能力へ航空機が発展することは決して出来なかったでしょう。

この疑問の明るい答えは、米国政府の別の部分を見ることによって見つけられるかもしれません。

専門的な知識を持った人々によって、一般の投資家が騙されることから守る為の仕事を行っている別の取締機関があります。

この組織はSecurities Exchange Commissio(SEC)「証券取引審査会」と呼ばれるものです。(これは、国民がしらずしらずのうちに様々な資金集めの詐欺を行う会社によって騙されることを防ぐ為の機関です。)
SECは、新規株式公募(IPO)を行う会社に対して正確性の高い情報の開示を要求します。
結果としてIPOを行う会社が必要な費用はとても高くなります。

しかしながら、SECは個人の資産から資金を工面しようとする若い会社をつぶそうとはしていません。

そこでSECは、資金調達のオプション範囲を広げるために、SECは会社がIPOが適用されるより安易な条件を持った適格な投資家から会社が資金を調達することのできる「規則D」と呼ばれるカテゴリーを設立しました。

SECの免責の適宜、規則D、適格な投資家のための規定を以下に示します。

●SEC規則セクション4-2

・どんな公募にも関わらない発行人による取引の登録から証券法の私募免除セクション4-2は免除される。

・投資のリスクとリターンを評価するために財政とビジネスに関して十分な知識を持っているか、または投資による経済的なリスクに耐えることできる(熟練した投資家)による投資であること。

・趣意書の中で通常提供された情報にアクセスできる手段を持つこと。 

・証券を公に転売しないまたは、公に広めないこと。

さらに、証券発行人は、提供に関していかなる形式の公のあるいは一般的な広告を使用しないこと。


規則D(規則505)

規則505は12カ月間の間に合計で最大500万ドルになる証券の申し出と販売のための控除を提供します。
この控除で、発行人は無制限の「適格投資家」と他の最大35人(他の控除に関連しているか資産の規格を満たす必要はありません)に売れるかもしれません。

購入者は転売のために購入してはならず、自らの投資だけのために購入しなければなりません。

・発行された証券は「制限を受けます」;
すなわち、発行人は、少なくとも1年間取引を登録せず、販売しないことを投資家に知らせなければなりません。
発行人は、証券を売却するのに一般的な公募か広告を使用してはなりません。

「適格投資家」の規定は以下の通りです。

・銀行、保険会社、登録投資会社、ビジネスデベロップメント会社、または中小企業投資会社;

・銀行、保険会社、または登録された投資顧問業が投資決定をするか、または500万ドルを超えた総資産があるなら、従業員利益は計画されていると言えます。(従業員退職所得保障法の意味);

・500万ドルを超える資産のある慈善団体、会社またはパートナーシップ;

証券を売却する会社のディレクター、管理職、または無限責任社員;

・すべての株主が適格投資家である企業;

・100万ドル以上の純資産をもっている個人;

・収入が最新の年で、本人又は配偶者が30万ドルを超えている、又は共同収入と本年度の同じ所得水準へで20万ドル以上と予測される個人;

・少なくとも500万ドルの資産がある信用があるという人によって購入の認可が得られます。

これらのことは、IPOが、高いレベルの危険に直面し、十分に長い実績を持ってないものへの支払われるべきものが、販売することができない(通常早い)の段階の開発にある会社の株、又は他の理由で投資することを可能にする目的で、知識や情報、資源を提供します。
公認を受けた投資家とは、自分たちのために高いリスクがあるものに対して、自分で投資するかどうか判断することができると考えられる人々(潜在的にハイリターンを提供してください)です。
この控除は革新的な新興企業(総合的な経済成長に大いに貢献するベンチャー)に利用可能な投資源のプール金を大きくすることにより、非常に貴重な経済的目的に役立ちます。

■「公認の乗客」の提案

上記に示したされたSECの規則の例に基づいて、どうような考えと観点により、個人一般向けで利用される宇宙船を用いた旅行のための「個人輸送船の免除」を連邦航空局(FAA)を許可し、よりよい規定を作ることを提案します。
すなわち、現在の飛行サービス計画がFAAの規則から免除される、「公認の乗客」というカテゴリーを新規に作ることです。

基本的な目的は上記の新産業への投資活動と同じです。
すなわち、宇宙旅行の適格を持った乗客は、定期航路の航空飛行にくらべてリスクの高い宇宙飛行を選ぶ変わりに、この多くの人が絶賛できるこれまでにない最高に楽しい経験のリターンを提供するということを公認してもらうのです。

そうすることで、宇宙においても最も多きな経済活動の一つとなるプライベート宇宙飛行と宇宙旅行の新産業を実現させることの大きな手助けとなることでしょう。

SECの文章に照らし合わせたFAAの草稿のガイドラインの提案を以下に示します。

●ガイドライン:
FAA ドラフトガイドライン

宇宙船旅行のための個人輸送控除。
これらのガイドラインは個人輸送のカテゴリから免除され、乗客輸送に関する規則のFAAの宇宙船であることが公認されます。

この控除への資格を得るために、宇宙船輸送サービスの購入者は以下で定義されるように「公認の乗客」でなければなりません。

公認の乗客の規定:

・乗り物と宇宙船オペレータの危険と長所を評価するために航空と宇宙関連に関して十分な知識と経験を持っているか、または適切なトレーニングでこの知識を習得していること;

・特定の乗り物の操作、安全、および応急処置法についての知識があること

・自分自身で乗り物の安全性を判断することができるように乗り物、エンジン、および主要なシステムに関するすべての関連する試験の情報や飛行安全記録を得る手段を持つこと;

・いかなる他の人か人々にその宇宙旅行チケットを転売しない、または分配しないのに同意すること。(この控除を受けることによって、バイヤーが無制限に「公認の乗客」へチケットを売りつけることを防ぐ為です。購買者は転売目的ではなく自分が乗る為の分のチケットのみを買うことができます。)

・宇宙船のオペレータが正しく宇宙飛行を実行するよう、経営者は以下で定義されるような「高く評価された宇宙輸送機の経営者」でなければなりません:

‐経営者とFAAとの間で個別に取り交わされた飛行実績の中で少なくとも2つの定義された飛行の企画をもっていること。
‐それらの特定の乗り物のために承認された「操作、安全、および応急処置法」の飛行コースや処置方法をもっていること;

これらの控除は、SEC Regulation Dに類似したものであり、適切な人々が、自分たちが定期航空路飛行より統計的には危険な乗り物で宇宙飛行することを自己の責任で決めることを可能にするでしょう
これら賛同者の人々による、自己の責任で宇宙旅行を楽しむという「サポート」は、有益な宇宙運送業の設立を容易にし、その結果、宇宙活動が経済成長に大きく関与すしていくことを可能にするでしょう。

■宇宙輸送保険

上記の提案には、FAAの個人輸送機に飛ぶことに関する規則と平行して考えるべきことがあります。
FAAは乗客が定期便に関するチケットを購入するよりも私有の航空機や個人の航空機、実験段階の航空機の私的使用に関することについてははるかに規定が緩められています。
このタイプの航空機のフライトのライセンスは、この飛行を課金の対象としなければ自家用飛行機のパイロット免許を持っている人が、自分の飛行機か、借り受けた飛行機で飛ぶことが許可されています。
しかしながら、認可されたフライトインストラクターは、フライトの授業のために飛ぶことで一般のメンバーから料金を請求することができます。
そのような場合、乗客は定期便の航空機に乗るよりもかなり統計的に高いリスクのレベルに直面していることになります。
もちろん、そのようなすべての「一般的な航空」飛行を保障しなければなりません。
そこで、サードパーティ的な保険(任意保険)にてパイロットや乗客、航空機の保障を行っています。

新たに設計された航空機の試飛行さえこれら保険で保障することができます。
もちろん、乗り物の耐飛行性に関する専門家の意見が必要でしょうし、保険の掛金は比較的高い統計的な危険を反映することになります。
これらの例から定期便の航空機よりも統計的に数桁危険な航空活動が今日のFAAによっても規則としてとり扱われる例や保険(この業界はこれらの危険を冒すのを選ぶ人々の加入を許可しています。)があるとの認識は重要です
したがって、新しい乗客を運ぶ宇宙船に関連する規則も、同様に適切な規則として開発することが可能であることは違いありません。

「公認の乗客」という概念を適用するさらなる手段は、宇宙船のためにサポートクラブを設立するという方法もあるでしょう。(そこに、いくつかのレベルの会員資格があるでしょう)。
より高いレベルの一定の会員資格を達成する為には、乗り物の操作やシステムなどの広範囲にわたる知識を示すことが要求され、これに達することで宇宙飛行が可能となるのです。

■結論

1900年年代前半と今日の間で法的な規定する環境が抜本的に変わったという疑問はありません。
当時のFAAの規則が、現在と同じであったのなら、ライト兄弟もビル・ボーイングも航空産業にチャレンジしようとは思わなかったことでしょう。
また、現在の米国社会にくらべて、当時の人は訴訟が好きな人々ではなく、危険を冒しても構わないと思っていたことも事実です。
Orteig Prize(チャールズ・オーガスタス:リンドバーグが勝利したレース)において、大西洋の横断を試みた9つのチームのうち2人が死亡したことを多くの人は覚えていません。

民間企業が宇宙旅行者を取り扱う事業を提供すること無しには、宇宙のサービスは非常に低いレベルで続いていくことでしょう。
宇宙活動の費用が宇宙を利用する資源や商用の宇宙開発を可能とするくらい価格を下げないことには、人類は大きな損をし続けることになります。

したがって、ここに重大な疑問が残るのです。
宇宙旅行ビジネスの創造を追求したい米国の企業はアメリカ本土を捨てることなく、FAA規定の認可をとるために膨大で入手不可能なほどの資金を必要とせずに、どのようにその宇宙旅行のゴールへ到達することができるでしょうか?

このレポートは、宇宙輸送の経営者が責任をもって自分たちのリスクと利益を判断する地位にいる「公認の乗客」というカテゴリを創造することによって、リスクを共有することが許可された人々が宇宙旅行の乗客となることを可能にすることを提案し、この大きな問題を解決へと導く提案なのです。

■参考文献

D O'Neil (Editor), 1998, "General Public Space Travel and Tourism", NASA
/STA Report No. NP-1998-03-11-MSFC.

M Gerard and P Jefferson (Eds), 1998, " International Cooperation in Space:
(Eds)、1998、", AIAA


Presented at 1st STA Conference on Space Tourism, June 1999
日本語訳 Oct 2004 (初回)
Web編集&公開日 Oct 2004

原文:Space Future

 

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